Използвана е главно за товарен превоз на сол от горноавстрийския регион Залцкамергут до днешната чешка област Бохемия. През 1971 г. чешкият участък от тази бивша конна железница е обявен за национален паметник на културата.

Планове за свързване на Вълтава и Дунав

План за свързване на реките Вълтава и Дунав е документиран още от времето на Карл IV, император на Свещената Римска империя, но едва Лотар Вогемонте в началото на XVIII век се занимава с него подробно. Той изготвя предложение с три различни маршрута за водни канали, което обаче не е осъществено нито при тогавашния управляващ – император Йозеф I Хабсбургски, нито при неговия наследник Карл VI. Подобни планове съществували и по времето на Мария Терезия, като например този на директора на корабостроителното строителство Йозеф Валхер (1719–1803), който искал да построи канала от Вълтава до Линц. В крайна сметка и той се проваля поради обстоятелствата на времето.

В крайна сметка е реализиран изцяло частен проект за канал. Следвайки плановете на чешкия инженер от немски произход Йозеф Розенауер (1735–1804), принц Шварценберг построява Шварценбергския канал, който е бил използван обаче само за превоз на дървесина.

Въпросът за свързването на Вълтава с Дунав е възроден от успеха на навигационния канал на Франц между Дунав и Тиса. Неговият строител, Ян Йонас, рицар на Фрайенвалде, инициира създаването на Чешката хидротехническа частна компания през 1807 г., която избира Франц Йозеф Герстнер, чешки математик, физик и инженер от немски произход, за свой научен директор. Той и пешеходна комисия обикалят целия район, където е трябвало да минава водният канал. На общото събрание на членовете на компанията на 31 март 1808 г. той предлага вместо водния канал да се построи железопътна линия. Това предложение е единодушно прието от компанията, но поради икономическа стагнация по време на Наполеоновите войни, компанията се разпада след година. Франц Йозеф Герстнер доразвива идеята в трактат за Кралското бохемско дружество на науките от 1813 г., но по-нататъшен напредък идва едва през 1819 г., когато граф Филип фон Щал, ръководител на канцеларията на търговския съд, се обръща към Герстнер. През същата година Австрия сключва споразумение с девет други държави за свободно корабоплаване по Елба, в текста на което се задължава да свърже Елба и Дунав чрез канал или железопътна линия.

_{Реплика на пътнически вагон от конската железница между в Линц и Ческе Будейовице в Австрия през 1828 г. (Официална пощенска картичка на Deutschen Museums в Мюнхен) (Credit: J. Lindauersche Universitätsbuchhandlung (Schöpping), München, Kaufingerstraße 29, Public domain, via Wikimedia Commons)}

Построяване на железницата

Проектът е поет от сина на Герстнер, Франц Антон Ритер фон Герстнер, професор във Виенската политехника и поне толкова талантлив строител, колкото баща си. На 7 септември 1824 г. той получава привилегията да построи и управлява „железопътна линия“ от Ческе Будейовице до Линц за период от петдесет години. През пролетта на 1825 г. Герстнер прехвърля тази привилегия на C.K., първата привилегирована железопътна компания, която му възлага да построи железопътната линия като ръководител на строителството. През лятото на 1825 г. започва строителството на 64-километров участък от Будейовице до Кершбаум (район в австрийското село Райнбах им Мюхлрайс). Строителните работи продължават бързо и през септември 1827 г. са пуснати тестови линии между Будейовице и Леополдшлаг. Година по-късно, на 30 септември 1828 г., започва да функционира обществен транспорт (първоначално само товарен). Строителството обаче неочаквано оскъпява и се налага да се приеме по-икономично решение, което означава жертване на оригиналния проект. Франц Антон Герстнер не приема това присърце и оставя позицията си на Матиас Шьонерер, австрийски железопътен инженер. Въпреки че строи по-икономично, линията е негодна за по-късна употреба, главно поради твърде малкия радиус на кривите. Транспортът между Ческе Будейовице и Линц е пуснат (като трети на континента) на 1 август 1832 г.

Смята се, че първият участък, Ческе Будейовице – Рибник, с дължина 50 км, е пуснат в експлоатация на 7 септември 1827 г., което е два месеца и седмица след откриването на железопътната линия Сент Етиен – Андрезийо на 30 юни 1827 г., която е първата обществена железопътна линия на европейския континент.

_{Австрийска железопътна линия, реконструирана част от железопътната линия Линц – Ческе Будейовице. Копие на оригиналния вагон (Credit: No machine-readable author provided. Postrach assumed (based on copyright claims)., CC BY-SA 3.0 , via Wikimedia Commons)}

Експлоатация

Вагоните са тръгвали от Пражкото предградие – част от Ческе Будейовице. По линията с дължина 128,7 км е имало 10 гари, 6 от които са били така наречените станции за превръзка, където са се сменяли покривалата на конете. Състоянието на линията се е поддържало от стражари в 52 стражарни къщи, а около 800 коня, 762 товарни вагона и 69 пътнически вагона са били готови за експлоатация. Товари със сол или дърва са се превозвали тук през цялата година. Пътническият транспорт обаче е можел да функционира само през лятото. Пътническите вагони наподобявали дилижанси с капацитет от 6 до 24 места в два класа. Пътуването отнемало 14 часа. Вагоните тръгвали редовно в пет сутринта и се пресичали на спирката в Кершбаум.

Изграждане на надстройката

Надстройката e била малко по-различна от днешната. Надлъжни греди били закрепени към траверси на разстояние 1 фатом (1,896 м) една от друга, а след това към тях били заковани 3-метрови чугунени релси. Междурелсието било 1106 мм. Гредите били поставени в U-образни каменни столчета, които били отделни за всяка релса.

_{Остатък от конската железница Ческе Будейовице – Линц в Чехия, мост между град Велешин и село Холков (Credit: VitulinK, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)}

Реконструкция

По времето на началото на експлоатацията на конски карети, железопътните линии с парна тяга вече се радвали на успех в Англия и Америка, а през следващите десетилетия това ново явление засегнало и останалия свят. Железопътната компания „Императрица Елизабет Западна“, която е притежавала конската железница в края на 1860-те години, е била принудена да се адаптира към тези обстоятелства и е започнала да я преобразува в железопътна линия с междурелсие 1435 мм за парни локомотиви. Реконструкцията е проведена от 1868 г. до зимата на 1873 г. Пътническият транспорт с конски карети приключва на 12 декември 1872 г. с участъка Вартберг – Линц. На 20 декември 1873 г. започва експлоатацията на локомотиви по цялата линия от Будейовице до Линц.

Туристическа пътека с конска железница

През 1982 г. е открита туристическа пътека с конска железница (обозначена с PE) от град Унтервайтерсдорф до австрийско-чешката граница, западно от град Леополдшлаг. През 1999 г. пътеката е разширена през границата до мястото на бившата гара в чешкото село Буянов. На 26 септември 2000 г. е открит и участъкът от Унтервайтерсдорф до квартал „Санкт Магдалена“ в Линц. Сега е възможно да се пътува пеша от Линц до Буянов по маркирана пътека, която до голяма степен следва бившия маршрут на конската железница. От музея се предлагат разходки с исторически вагони по кратък, реставриран участък от релсите. Град Фрайщат предоставя подробна информация за маршрута и реликвите по железопътната линия от Линц-Урфар до границата.

В църквата „Санкт Магдалена“ в Линц е реконструиран участък от релсовия път по крайбрежната алея с конска тяга, а пътеката води над добре запазени виадукти.