Локомотив 751 (Motorová lokomotiva řady 751) има няколко прозвища. Пред дългите години на успешна експлоатация на тези емблематични машини, редица, често хумористични, прякори биват приети като техни разговорни названия. Интересното е, че са различни във всеки чешки регион, където този локомотив се е появявал през годините. В Прага и централната част на областта Бохемия локомотивните машинисти го наричат „Облачната“ (Zamračena – в женски род, тъй като в чешкия език думата „локомотив“ е от женски род – lokomotiva) по профила на покрива под горния рефлектор, което кара машината да изглежда като намръщена. Тези имена са характерни и за локомотивните депа в източната част на Бохемия и депата във Височинския край. В южната част на областта Моравия такъв локомотив носи прозвището „Бардотка“(Bardotkа) от „Бардо“, поради това че наклоненото му чело наподобява, особено когато се гледа отстрани, островърхия бюст на легендарната Брижит Бардо. Това е така, тъй като време на производството на тези локомотиви, техните "извивки" биват сравнени с легендарната френска актриса Бриджит Бардо, която по това време е световен секс-сивол. В Либерецкия край и в северната част на Бохемия този локомотив е наричан „Сприхавия“(Мračoun), а в Оломоуцкия край и в района на град Йесеник е назоваван с името „Берта“ (Bertа). Думата „Хонда“ (Honda) се използва за обозначаване на тези машини в депото в град Острава. Движейки се в Южна Бохемия, местните локомотиви си спечелват прозвището „Пълничката“ (Ceckatá), което е типично и за част от Словакия. То има сходен произход с Бардо – челото на локомотива прилича на женски гърди. Името „Гърдестата“ (Ceckaňa, Cecaňa), давано на този локомотив, може да се срещне най-вече в Словакия. В югозападната част на Чехия такъв локомотив е наричан Барча (Barča) и Баруна (Baruna), като тези прякори, както и прозвището „Берта“, произлизат от името „Бардо“.

Локомотив 751

Моторният локомотив от серия 751 (до 1988 г. T 478.1) е четириосен дизелово-електрически локомотив с осова система Bo'Bo'.

Това е един от най-успешните локомотиви, напуснали портите на пражкия завод за локомотиви ЧКД (ČKD). Произвеждани са между 1964 и 1971 г., като се използват и до днес. Локомотивът е с електрическо предаване на постоянен ток. Максимално разрешената скорост на локомотива е 100 км/ч, продължителната теглителна сила на локомотива е 120 kN, максималната е 220 kN. Теглото на локомотива е 75 тона. През 90-те години на миналия век, някои от локомотивите от тази серия биват заменени с оборудване за отопление на парни влакове с оборудване за отопление на електрически влакове и локомотивите бяха преименувани като серия 749.

_{Локомотив T478.1106 в депото до жп-гарата в град Ихлава, преди отпътуване с пътнически влак за Бърно. Чехословакия, 1984 г.}

История

В началото на 60-години на ХХ век Чехословакия започва постепенно да изпълнява плана за електрификация на главните линии и моторизацията на вторичните линии. Това портфолио е включвало и линеен моторен локомотив с мощност от приблизително 1100 kW, способен да замени парните локомотиви при превоза на пътнически влакове и леките товарни влакове. Когато проектът е бил възложен, все още не е било решено дали да се използва електрическо или хидравлично предаване на енергия. Затова e било решено да се произвеждат два варианта на нови локомотиви: Т 478.1 с електрическо задвижване и Т 478.2 с хидравлично. Основните параметри са одобрени в края на 1962 г. и тогава започват строителните работи в ЧКД.

Дизелово-електрическата версия е първата, която се произвежда, а първият прототип с обозначение T 478.1001 напуска фабриката през ноември 1964 г., а вторият след това през пролетта на 1965 г. Следва хидравличен модел през същата година, маркиран с T 478.2001. И трите машини биват тествани в пътнически и товарен транспорт и сравнени една с друга; дизел-електрическата главно в депото Бърно-долни, хидравличната – в Прага-Вършовице. Последният обаче е имал много дефекти и често е биван изваждан от експлоатация поради тях. През 1966 г. е произведена серия от пет части за проверка с електрическо предаване, която също е доставена в пражкия квартал Вършовице; заедно с машината T 478.2001 този локомотив се е движел главно на разклоненията към градовете Бенешов, Табор и Турнов. След тези тестове разработката на хидравличната версия е била окончателно спряна и започва производството на серията T 478.1. Машина T 478.2001 остава в експлоатация в Чехословашките държавни железници като наета до 1970 г. и след това е продадена на топилните заводи Полди в град Кладно, където след като е преименувана на T 478.4001 (и по-късно все още неофициално T 478.4501), е използвана за ескплоанация само в странични жп-линии (коловози, свързващи железопътна гара с промишлена сграда и същевременно коловоз в помещенията на дадена промишлена сграда); през втората половина на 70-те години пристига там и по-късно е бракувана.

По-късно е получена версия без парогенератор, предназначена предимно за товарен транспорт; този локомотив е маркиран със серия T 478.2 II и се произвежда от 1969 г.

_{Локомотив T478.1002, изложен на 17-ия годишен международен търговски панаир за железопътни технологии, продукти и услуги за нуждите на железопътния и градския железопътен транспорт Czech Raildays, проведен в Острава, Чехия.}

Производство

Производството на първата серия е през 1967 г., последвано от втората серия от 1968-1969 г.: 78 локомотива с парогенератор и 52 без парогенератор. Последната, трета серия е произведена през 1970-1971 г. и включва 60 локомотива с парогенератор и 30 без него. След това е заменена в производството от новата серия T 478.3 (753).

Произведени са общо 230 локомотива с отопление (серия Т 478.1) и 82 без него (серия Т 478.2).

Техническо описание

Двигател с вътрешно горене

Локомотивът има редови четиритактов шестцилиндров редови машинен отсек ČKD K 6 S 310 DR, заедно с тяговото динамо, с компресор от турбосомпресор PDH 50 V, чиято турбина се задвижва от изгорели газове газове. Междинният охладител на въздуха за пълнене е разположен зад турбокомпресора във всмукателния колектор. Общият работен обем е 163,21 l, диаметърът на цилиндъра е 310 мм, ходът на буталото е 360 мм. Клапанният механизъм е тип OHV, двигателят е с един разпределителен вал. Всеки цилиндър има инжектор, два всмукателни и два изпускателни клапана. Инжекционната помпа е отделна за всеки цилиндър, с външно задвижване (задвижват се от разпределителния вал на двигателя). Впръскването на горивото е директно и всяко бутало има седем бутални пръстена. Дизайнът на охлаждането на буталото е интересен. В горната част в главата на буталото е вградена спираловидна тръба. Това е част от веригата за смазване на двигателя. Маслото в него изтича през отворите на буталния болт. По този начин охлажда най-термично натоварените части на буталото – дъното и областта на буталните пръстени.

Диапазонът на оборотите на двигателя е от 350 об/мин на празен ход до максимум 775 об/мин, при които той достига номиналната си мощност от 1103 kW. Стартирането на двигателя се осигурява от генератора на тяга. Охлаждането на двигателя е водно, двукръгово. Водата се охлажда от три вентилатора с хидростатично задвижване (хидропомпа – хидромотор). Хладилните блокове са покрити отвън със сгъваеми щори. Смазването на двигателя е под налягане с маслена помпа за зъбни колела, която се задвижва от коляновия вал. Някои локомотиви са били оборудвани със заглушители за намаляване на шума. Някои ентусиасти обаче търсят машини без шумозаглушител, за да могат да се насладят на отличителния, ясен звук от изпускателната система на здрав дизелов двигател с ниски обороти (това е същият ефект като при настройка на спортни автомобили).

Тягови двигатели

Локомотивът има четири крачни тягови двигателя TE 005 E, свързани паралелно, по два във всяко шаси. Представляват серийни четириполюсни електродвигатели с помощни полюси и външна вентилация. Затихването на възбуждането е двустепенно.

Тягов генератор

Тяговият генератор е постояннотокова шестполюсна електрическа ротационна машина, динамо, с външно възбуждане и собствена вентилация – типово обозначение TD 802 C.

Регулиране на мощността

Въз основа на заявка от задвижващия контролер, чрез комбинирания регулатор се задават частични стъпки на скоростта (0 до 8). След това те се поддържат на постоянна стойност чрез добавяне на гориво или изключване на генератора. Контролът на външното възбуждане на тяговото динамо се осъществява с помощта на диференциален възбудител, който съчетава външно, производно и разложено възбуждане.

Новите локомотиви биват доставени веднага след производството до много локомотивни депа в Чехословакия, обикновено по няколко броя за всяко, за да отговорят на нуждите на повечето места. По-късно те се разширяват и до по-малки работилници, главно благодарение на доставката на повече от четиристотин нови машини от серията T 478.3, които са имали по-висока производителност и теглителна сила. Малко след доставката, 9 локомотиви от серия T 478.2 са оборудвани с парогенератори, освободени от локомотивите от серия T 444.1, и впоследствие са били преименувани като серия T 478.1 с инвентарни номера 231–239.

_{Дизел-електрически локомотив Т 478.1010 при представянето на президентския влак на гара Масарик в Прага, Чехия, 2018 г.}

Повече от три десетилетия по-голямата част от локомотивите са обслужвали пътническия и товарния транспорт практически без промени – първата вълна на анулиране идва през 90-те години във връзка с доставката на нови локомотиви (серия 842, 843, реконструкция на серия 854) и производителност намаления, особено в товарния транспорт. Някои от локомотивите са превърнати в електрическо отопление и преименувани като серия 749; тези конверсии са извършени само в Чешката република, в Словакия само сериите 750 и 754 са достатъчни за представяне в пътническия транспорт. В Чешката република е било решено административно да се отмени серия 752 и всички останали локомотиви от тази серия биват преномерирани на серия 751.3. През 1995 г. прототип, създаден от локомотив от серия 753, използващ двигател от серия 770, е обозначен като 752.001.

След 2000 г. локомотивите все по-често се спират поради лошо техническо състояние и постепенно се изтеглят от работа. Подразделението на товарните превозвачи (ČD Cargo, ZSCS) придобива повечето от оцелелите локомотиви, а дружеството Чешки железници запазват само исторически прототипи и няколко други локомотиви главно за резервни части. В ČD Cargo локомотивите 751.219 и 749.018 са били единствените, боядисани със синя корпоративна боя.

В Словакия в момента има около три дузини работещи локомотиви на превозвача ZSSK Cargo, осигуряващи товарен транспорт по много линии в цялата страна (Жилина, Плешивец, Хуменне, Приевидза, Братислава, Тренчанска Тепла, Нове Замки и Зволен) заедно със серия 752. За разлика от ČD Cargo, локомотивите там продължават да бъдат в основен ремонт, по време на който се извършват и малки реконструкции (напр. инсталиране на LED светлини, предпазни устройства MIREL и др.).

ČD Cargo оставя само един локомотив 751 в работно състояние, депозиран при Центъра за речонт на подвижен състав в чешкия град Острава, а именно 751.219, който се използва за смени и помощ при товарен транспорт в Острава. През 2023 г. 751 316 биват пуснати в експлоатация, които впоследствие са откарани в Словакия от компанията ČD Cargo Slovakia.