Популярността на този тролей е толкова голяма, че той има свой монумент, издигнат зад граница. През 2012 г. на Ангарския проход, намира се на полуостров Крим, по маршрута Симферопол-Алуща-Ялта, който представлява най-дългата тролейбусна линия в света (84 км; от летище Симферопол - 96 км), е монтиран паметник на кримския тролейбус под формата на модел Шкода 9Tr.

Този тролейбус се появява като прототип през 1958 г., произвеждан до 1961 г., след което започва производството му в голям мащаб, завършило през 1982 г.

Шкода 9Тр (Škoda 9Tr) е третият най-произвеждан тролейбус в света, след съветските ЗиУ-9 и ЗиУ-5. Абревиатурата Тр (Tr) означава „Тролейбус“.

Производството на Шкода 9Тр е извършвано в завод „Шкода“ в град Остров, познат и като Остров над Охржи, днешна Чехия. Между 1958 и 1981 г. са произведени общо 7372 возила. Към тях спадат и версиите 9TrL, 9TrP, 9TrT, 9TrH и 9TrHT. Производствените серии са 30 на брой (с означение 0-29). Електрическото оборудване се доставя от пражката фирма "ČKD", съкращение от "Českomoravská Kolben Dаněk“.

Шкода 9Тр е двуосен тролейбус с ляв волан, две или три сгъваеми врати, но с проста механика. Има характерен заоблен дизайн, кръгли светлини, заоблени брони. Вратата се състои от 4 части, отваря се пневматично и се сгъва в кабината.

На някои места, където все още функционира, този модел е оборудван с батерии, които му позволяват да пътува на кратки разстояния, ако има внезапна липса на електричество, или да подобри редовността на пътуването в случай на значителни разлики в надморската височина.

Моделът 9Tr е произвеждан и в по-често срещан вариант с три врати и по-рядък вариант с две врати, като последният пропуска средната врата. Буквата H обозначава версията с две врати.

На пръв поглед, тролейбусът Шкода 9Тр се различава от своя предшественик – 8Тр, с много по-богато остъкляване. Въведени са големи панорамни прозорци в предната и задната част. Използвани са колела от система Trilex (т.нар. "звездни" колела). Много елементи и детайли на тялото са били заимствани от автобуса Škoda-Karosa 706RTO.

За разлика от модела 8Tr, 9Tr вече не е проектиран за работа с ремарке. Въпреки това, той също се използва заедно с ремаркета в ГДР до средата на 80-те години.

Шкода 9Tр е един от най-елегантните и популярни модели тролейбуси, произвеждани в Европа. Тези возила заемат много важно място в историята на нерелсовите превозни средства с електрическа тяга не само в Чехословакия, но и в СССР (Азебайджанска ССР, Арменска ССР, Грузинска ССР, Украинска ССР, Литовска ССР, Латвийска ССР, Естонска ССР), Полша, България, ГДР, Индия, Афганистан и Норвегия. Общо между 1961 и 1981 г., в допълнение към прототипите, са произведени 7439 тролейбуса от този модел, от които по-малко от хиляда са се движели по пътищата в Чехословакия. Малка партида, наречена Сахара, през 1965 г., е била произведена за египетската столица Кайро, но тогава доставката бива отменена в полза на италиански автомобили.

Норвежкият град Берген е единственият град, отвъд Желязната завеса, където предприятието „Шкода Остров“ е изнасяло своите тролейбуси по времето на социализма. Там са доставени общо 20 броя, от които возилото 302 е оцеляло до днес и се намира в гараж близо до Техническия музей в Берген.

Доставката на тролеите Škoda 9Tr в България започва 1 май 1964 г. и продължава до 1981 г. Първоначално такива тролейбуси са внесени само в София, а от 1966 г. започва доставката им и в Пловдив. Общо в България са внесени 435 броя от този модел.

„Пеещите тролеи“ – така по-възрастните софиянци са наричали возилата от модел 9Тр. Тези доминират напълно в София от 60-те години до края на XX век. В града са използвани 395 тролея от този модел, като последните доставени от тях са били с тиристорно управление, което произвежда силния меден „напев“, който им донася това прозвище. Тролейбусите първоначално пристигат в София с традиционната им червено-кремава разцветка, а впоследствие са били боядисвани в много вариации. Официалната софийска ливрея – синьо с жълта лента отпред и отзад, се появява на тях през 80-те години. Последната доставка за София и Пловдив е извършена през 1981 г. След официалното спиране на доставянето в София на последните бройки – между 1988 и 1990 г. отделни екземпляри са били предадени на Пловдив, Казанлък и Варна (възможно е и на други градове), като една бройка се е подвизавала неопределено време в депото в Перник.

Пазарджик като град, който последен открива тролейбусния си транспорт – през юни 1993 г., вече не може да разчита на централизирана държавна доставка на нови тролейбуси и затова закупува 10 тролейбуса модел 9ТrHT28, втора ръка от Злин и Острава, произведени през 1979 – 1980 г. и аналогични на последните доставени в София. Те се движат до 2014 г. в града когато са заменени от новите украински тролейбуси ЛАЗ. В последствие са продадени на фирма за скрап.

_{Интериор на Шкода 9Тр}

Škoda 9Tr е двуосен тролейбус, който конструктивно и технически се основава на предишния доказан модел 8Tr. Превозното средство е със самоносеща каросерия. Рамката на каросерията (заварена от специални стоманени греди и корнизи) е облицована отвън. В интериора стените са покрити с умакарт. От дясната страна на тялото на автомобила има две (при някои автомобили, предназначени за износ) или три четирикрилни сгъваеми врати. Пътническите седалки са разположени напречно и са (с изключение на 2-рия прототип) омекотени - пълни с порест каучук и покрити с пластмасови капаци.

Окачването на осите е механично с помощта на листови пружини. През първата половина на 60-те години на миналия век, хидропневматичното окачване е използвано в една возило, което поддържа постоянна височина на пода над земята (возило, означено с 9TrP). От 1977 г. новопроизведените тролейбуси са оборудвани с хидравлично кормилно управление (возила 9TrH и 9TrHT).

Електрическото въоръжение на първия прототип практически е съвпадало с предишния модел 8Tr. Във втория прототип вече са били използвани иновативни тягови двигатели, които са се използвали и след това. В автомобилите 9Tr е използвано резистивно електрическо въоръжение , но не е много икономично. В началото на 70-те години е разработено ново, по-икономично тиристорно въоръжение (прототип 9ТрБКР, иначе известен като 9ТрТ), което се произвежда серийно от 1979 г. (тролейбуси с обозначение 9ТрХТ).

_{Тролейбус 152 (Шкода 9Tр) в Братислава, Словакия, 2018 г.}

Първият прототип, който се различава от другите тролеи, произведени по-късно (изглеждал е като модернизирана Škoda 8Tr), е произведен в завода в град Пилзен през 1958 г. След различни тестове возилото е дадено назаем в столицата Прага година по-късно за сравнителни тестове на двуосни и триосни тролейбуси. След тяхното прекратяване този прототип е пуснат в редовна експлоатация в Пилзен през 1960 г. Получава регистрационен номер 166, изваден е от употреба през 1974 г. и по-късно е бракуван. Вторият прототип на тролейбус 9Tr, който става основа за серийно производство (започнало през 1961 г.), напуска вратите на завода през 1960 г. Година по-късно возилото е пуснато в редовна експлоатация в Пилзен. Но още през есента на 1962 г., поради сериозни щети от авария, е трябвало да бъде извадено от употреба и бракувано.

През 1961 г. е произведена една част от така наречения спа прототип, наричан 9TrL. Возилото с две врати е пуснато в експлоатация в Пилзен, където функционира до 1976 г. под номер 194.

Година по-късно, през 1962 г., е произведен прототип на тролейбус с хидропневматично окачване. Возилото обозначено като 9TrP, е било подложен на контролни изпитания. През 1965 г. тролеят е продаден в град Дечин, където получава регистрационен номер 13/II. Поради чести неизправности, е изваден от употреба пет години по-късно (вече е бил спрян от 1969 г.).

Прототипите на автомобилите 9ТрБКР и 9ТрТ (с по-икономично и модерно тиристорно въоръжение) са произведени в началото на 70-те години. През 1970 г. това е първият прототип, който е пуснат в експлоатация в Пилзен същата година. Движи се там под регистрационен номер 247 до 1983 г., когато използването му е прекратено и очевидно е бракуван. Вторият прототип, произведен през 1972 г., е в експлоатация в град Бърно с регистрационен номер 3084 до 1989 г.

През 1969 г. транспортната компания на град Усти над Лабем е трябвало да получи 20 тролейбуса от този модел за планираната тогава тролейбусна експлоатация, но през октомври 1969 г. целият проект бива отменен.

През 1982 г. моделът Škoda 9Tr е заменен от по-модерния си наследник – Škoda 14Тr. Дългата инерция на серийното производство се дължи главно на популярността на това превозно средство сред най-големия клиент, Съветския съюз, повечето от големите градове на съюза, построени главно през втората половина на XX век, имат тролейбусен транспорт, както и ограничените възможности на социалистическата икономика. Škoda 9Tr се доказва много добре, показа висока издръжливост, непретенциозност и издръжливост дори при трудни условия на работа.

Първоначалните планове през 60-те години на миналия век са предвиждали въвеждането в експлоатация на негов тролейбусен наследник с обозначението T 11, на който е монтирана каросерията на градския автобус Karosa ŠM. Това обаче не става, тъй като особено съветските компании, като големи купувачи, са предпочитали простия дизайн на 9 Tr. Друг опит за същите каросерии е извършен в началото на 80-те години с градските автобуси Karosa B 831 и Škoda 17Tr.

Последното редовно обслужване на 9Tr в ГДР се провежда през февруари 1988 г.

Във връзка с доставките на превозни средства от серия 14 Tr, експлоатацията на тролейбуси 9Tr в чешки и словашки градове приключва през 90-те години на миналия век. Ихлава е последният град в Чехия, където возилата 9Tr са били в процес на редовно обслужване. Последното возило там излиза от експлоатация на 30 май 1997 г.

В други страни тролейбусите 9Tr биват използвани по-дълго, като някои от тях са запазили няколко екземпляра в складове на компании или транспортни музеи, след като са ги реставрирали по подходящ начин и са ги направили подходящи за експлоатация при определени събития.

През януари 2010 г. тролейбусната компания на полския град Гдиня закупува едно превозно средство от този модел от Lublin Society of Ecological Communication. В момента тролейбусът обслужва сезонна линия 326.

От 1966 до 1982 г. в Талин, столицата на Естония, са използвани 210 возила с две и три врати 9Tr (номера 10-99, 1-9, 24, 100-209). В експлоатация са били въведени скачени тролейбуси (такива формации са се наричали Алберти). Тролейбусите са били свързани помежду си с твърда свързваща връзка, кабели с високо напрежение, а между тях е имало пружинни клетки, които е трябвало да предотвратят стъпване между двата вагона.

Последните тролейбуси 9Tr в естонската столица Талин спират да се движат през 2000 г. поради затварянето на 8-ма линия.

В Украйна използването на тролеи от този модел е продължавало доскоро в Украйна. Последните 10 возила са били в редовна експлоатация в град Ровно до 8 октомври 2020 г., след което са спрени. На 30 ноември 2020 г. един тролейбус е изпратен по редовната линия като напомняне за 60-ата годишнина от началото на редовната експлоатация на прототипа 9Tr в Пилзен на 30 ноември 1960 г. Благодарение на международния медиен интерес, возила 9Tr са върнати в редовна експлоатация в Ровно от 1 декември 2020 г., макар и само в ограничен брой от един или два тролейбуса.

_{Шкода 9Tр – музеен експонат в Берген, Норвегия, 2003 г.}

Особено интересно решение е било комбинирането на два тролейбуса 9Tr в съчленено превозно средство. Водачът е стоял в първия тролей, а вдигнатите ролбари на втория са задвижвали двигателите и на двата тролея.

Двойните тролейбусни единици на тази серия са били обичайни в Съветския съюз и неговите наследници от 1968 г. нататък.

Общо 483 возила от този модел са били доставени в 11 града – Харков, Днепър, Хорливка, Ереван, Киев, Мариупол, Рига, Севастопол, Симферопол, Сухуми и Талин.

Моделите 9Tr са достигали обща дължина от 23,61 метра и са имали пантографите на задната, вместо на предната кола.

Между 1968 и 1983 г. само в Киев са произведени 296 двойки Шкода 9Tr, последният от които е изтеглен от употреба през 1994 г. Украинската столица е била основното място за експлоатация на двойни тролейбусни формации; заедно с предшестващата серия MTB-82 през годините там биват формирани 345 двойки. По-късно други градове последват този пример, така че тролейбусните двойки стават общо 483.

В почти всички тези градове използването на скачени тролейбуси приключва през 2007 г.; само в Краснодар три двойки ZiU-9 все още са се използвали до края на 2013 г. Тъй като един от трите екипа не успява да бъде запазен в музей, исторически скачен тролейбус – който не функционира – съществува само в Санкт Петербург.

В допълнение към споменатите три серии, транспортните компании в Харков, Днепропетровск и Одеса също са експериментирали между 1969 и 1972 г. с общо седем двойни тягови единици от типа Киев-2 и Киев-4, резултатите не са били задоволителни.

Серийното производство на такива съчленени тролейбуси от завода е било временно планирано под името Škoda 12Tr, но не е било реализирано.

Извън бившия Съветски съюз, три двойни тролейбусни композиции Škoda 9Tr само за кратко се движат по план в София – от 1976 г. нататък. Предприятието „Шкода“ също извършва тази поредица от тестове без пътници в Чехословакия – през 1986 г. в град Храдец Кралове, с модел 14Tr, разработен за Съветския съюз, който по-късно е наречен P-01 и P-02, като прави прави тест и в Киев. Производителят посочва тази комбинация като тип TV – 14Tr, където TV означава Trolejbusový Vlak (Тролейбусен Влак).

Друга особеност е била на полуостров Крим, където возила модел 9Tr биват използвани от компанията „Кримски тролейбус“ по линията Симферопол-Ялта-Алуща. Специални характеристики на превозните средства там са били техните допълнителни фарове за мъгла, постоянно затворената средна врата, 2+2 седалки и завесите вътре в колата. „Kримски тролейбус“ сега използва само един брой от тази серия в градската мрежа на Алуща (от ноември 2017 г.).

Škoda 9Tr е много надеждна кола – някои от тях са работили повече от 40 (!) години, а някои работят и днес. Най-взискателната част най-често се оказва реостатно-контакторната система за управление на електродвигателя. Постепенното изменение на силата на електрическия ток в намотките на електродвигателя е продиктувано от необходимостта от плавно ускоряване и спиране, а системата е проектирана по такъв начин, че при неизправност тролейбусът ускорява и забавя с явни резки движения, което често е предизвиквало недоволство сред пътниците. Но това дава на тролейбуса необичайно висока маневреност - според този критерий Škoda 9Tr е превъзхождал по-новите модели.

При заявена скорост от 60 км/ч празен тролейбус на участък от 2 км лесно може да достигне по-висока скорост - над 90 км/ч.

Škoda 9Tr е била доста удобна благодарение на полумеките седалки и вътрешното отопление, дори надминавайки подобни модели по този критерий.

Технически данни

Дължина: 11м

Широчина: 2,5м

Височина: 3,24м

Собствено тегло: 8,9-9,6 т

Общо места: 69-68 (с три врати) / 70 (с две врати)

Места: 23–26/39–41

Класиране: 46–42/31–29

Мощност на двигателя: 110-120 kW

Максимална скорост: 60 км/ч